Comunidades de espaldas a Kioto

RAFAEL MÉNDEZ - Madrid -

Las comunidades autónomas deciden sobre el urbanismo, promueven o bloquean energías renovables, y apuestan por el coche o por el tren. Todo esto son factores esenciales para la emisión de gases de efecto invernadero. Y sin embargo es el Gobierno el que responde por los aumentos continuos de esas emisiones de gases que hacen que España sea el país industrializado que más se aleja del objetivo fijado por el Protocolo de Kioto hace 10 años para luchar contra el calentamiento global.

El acuerdo -en verdad un subacuerdo tomado dentro de la UE a partir de un objetivo común- sólo le permitía a España emitir en 2010 un 15% más que en 1990 y ya emite un 50% más que entonces. Madrid, Andalucía, Baleares, Canarias, Valencia, Murcia y La Rioja son las autonomías que más han aumentado sus emisiones (todas por encima del 75%) entre 1990 y 2006. El Ministerio de Medio Ambiente, que había mantenido hasta ahora ocultos estos datos por comunidades, acaba de publicar la información.
Las emisiones se pueden medir de muchas formas (per cápita, en relación con el PIB, en total...). Cada una beneficia a una comunidad, y aunque las que suspenden podrán matizar sus resultados, EL PAÍS ha optado por medir el aumento desde 1990, como el objetivo marcado para España por el protocolo de Kioto. Y aunque las autonomías con más emisiones son aquellas con un fuerte carácter industrial o de generación de electricidad con carbón (Asturias y Aragón) no son éstas las que más han aumentado sus emisiones. Son, lógicamente, las que han tenido un mayor crecimiento económico, de población y urbanístico (Madrid, Baleares, Comunidad Valenciana o Murcia). Medio Ambiente alerta de que su inventario no siempre coincide con los que, con metodología propia, elaboran algunas autonomías.
- Andalucía. Con un 18% de la población española, genera el 15,10% de las emisiones de España. Es decir, está por debajo de la media en emisiones per cápita. Y sin embargo, en 2006 emitía ya un 78,71% más gases de efecto invernadero que en 1990. En el mismo periodo su población ha aumentado sólo el 12,33%. Cada español emite de media 9,69 toneladas de CO2 al año, y cada andaluz 8,2 (aunque en las comunidades muy turísticas la población flotante no aparece en las estadísticas).
- Aragón y Asturias. Aragón ha aumentado su emisión de gases de efecto invernadero un 59,09% mientras que su población sólo ha crecido un 6,4%. Mantiene uno de los ratios de emisión más altos de España, con 22,64 toneladas por habitante, más del doble de la media nacional. Esto se explica por la quema de carbón para producir electricidad en Teruel y el amplio uso de gasóleo para calentar los hogares. Por estas distorsiones, fuentes de Medio Ambiente recomiendan fijarse más en el incremento para ver quién lo ha hecho bien o mal antes. La electricidad producida en Teruel no se consume allí, sino en Madrid o Valencia, donde en teoría no constarían como contaminantes. Algo parecido a lo que ocurre con Asturias, que ha aumentado sus emisiones un 31,71% (casi 20 menos que la media) pero es la más contaminante, con 28,45 toneladas per cápita (el triple que la media). Pero allí se produce parte de la electricidad y acero para el resto de España, en procesos que emiten mucho CO2.
- Baleares, Valencia y Murcia. En Baleares, las emisiones crecieron un 76,6% hasta 2006 (el último año del que se tienen datos, ya que el inventario de 2007 no está terminado). En este periodo la población creció un 30,36%. El patrón es similar al de otras comunidades mediterráneas como Valencia (un 85,86% más de emisiones y un 23,18% de población) y Murcia (80,7% y 29,02%). El desplazamiento de la población hacia la costa y su boom económico basado en modelos que consumen mucha energía (la construcción) se nota. Además, tienen grandes polos industriales como Sagunto o Cartagena.
- Madrid. Al igual que en el Mediterráneo, Madrid aumenta en población (19,49%), pero mucho más en emisiones (75,77%). Por persona (4,7 toneladas al año) está muy por debajo de la media, ya que en Madrid casi no se genera electricidad; procede de otras autonomías. La dispersión de la población en casas bajas, donde se usa el coche para todo, hace insuficiente una de las mejores redes de metro de Europa.
- Castilla y León y Galicia. Castilla y León aumentó sus emisiones un 22,4% y Galicia un 20,6%. Y ambas con una población en retroceso. Las dos tienen grandes centrales térmicas de carbón, Compostilla (León) o As Pontes (Galicia), una de las 30 centrales más contaminantes de Europa.
- Castilla-La Mancha y Extremadura. Castilla-La Mancha emitió en 2006 un 52,58% más que en 1990 y Extremadura un 67,55%. Pero mientras en el primer caso la emisión por habitante es alta (14,49 toneladas al año, tiene la refinería de Puertollano entre otras instalaciones), Extremadura tiene una de las más bajas de España (8,2). En 1990 la emisión media por habitante era de sólo 4,86 toneladas, el nivel medio al que tendrían que acercarse todos los habitantes del mundo para estabilizar la concentración de gases de efecto invernadero.
- Cataluña. Cataluña es de las regiones ricas que menos han aumentado sus emisiones. Su población ha crecido un 15% y su emisión un 49%. Se sitúa casi en la media nacional (50,63% de aumento hasta 2006 de las emisiones y 12% más de habitantes). Cataluña ha tomado medidas impopulares para luchar contra la contaminación, como limitar la velocidad por las rondas de Barcelona. Tiene una industria pesada gran consumidora de energía y, por lo tanto, contaminante.
- Canarias. Casi ha duplicado sus emisiones (crecieron un 95%), uno de los mayores aumentos en España. Y tiene un nivel elevado en emisiones por habitante (16 toneladas) pese a no ser una zona industrial, algo que se explica por el tráfico aéreo, según fuentes del sector: el carburante de los aviones que repostan allí computa.
- País Vasco, Navarra y La Rioja. En el País Vasco y Navarra las emisiones aumentaron de forma más que significativa. En la primera, un 47,38% y en la segunda, un 78,31%, pese a ser la comunidad insignia en la generación con energías renovables. La Rioja registró el mayor aumento porcentual de toda España: un 139% más en 2006 que en 1990.
- Ceuta y Melilla. Han sufrido importantes aumentos, pero Ceuta emite 5,77 toneladas por habitante al año y Melilla 4,9.
El resultado de este mapa, muy condicionado por políticas nacionales -como la elección de la cesta energética- pero también autonómicas y municipales, es que el Gobierno asume que no podrá cumplir con Kioto. A pesar de ser uno de los países líderes en energías renovables (ya producen un 20% de la electricidad), harán falta más de 3.000 millones de euros para pagar en cupos de emisión e invertir en energía limpia en los países en desarrollo.

EL PAÍS, Lunes 30 de junio de 2008

Ahorre energía y 1.000 € con la compra de un aparato ecológico

Comprar un electrodoméstico de bajo consumo energético sale más caro en la tienda, pero puede ahorrar grandes cantidades de dinero en la factura eléctrica a lo largo de su vida útil. Así lo constató WWF/Adena, que ha elaborado un ranking de los frigoríficos, lavadoras, lavavajillas y congeladores "más eficientes de los eficientes", es decir, los mejores dentro de la clase energética A.

Según uno de los ejemplos de esta clasificación, un frigorífico de la clase energética A+ que cuesta en la tienda 960 € tendría una factura en toda su vida útil de 291,9 €, por lo que su coste total (1.251,9€) sería menor que los 2.015,31 € de un modelo ineficiente, que costaría 480 € inicialmente, pero generaría facturas por valor de 1.535,31 € en su existencia.

Esta herramienta online, que ha diseñado la ONG en un proyecto conjunto con la Obra Social Caja Madrid y el IDAE se puede consultar ya en la web topten.wwf.es. La guía permite comparar precios y niveles de consumo para una amplia gama de modelos, indica Servimedia.

Dentro de esta campaña, WWF/Adena ha lanzado también una "calculadora virtual" con la que el consumidor podrá conocer la "factura ambiental" de cada mes, con información precisa sobre las emisiones de gases de efecto invernadero y los residuos nucleares que ha generado el consumo energético de su hogar.

En la calculadora, disponible en http://www.wwf.es/, el consumidor introduce el total de los kilovatios/hora consumidos en su hogar y las fechas de su última factura. En función del mix energético del mes, WWF/Adena calcula el impacto del consumo.

LA GACETA DE LOS NEGOCIOS, Miércoles 16 de abril de 2008

Las eólicas prevén ser rentables a corto plazo por el alza del fuel

Noemi Navas / MADRID

La energía eólica será competitiva en coste con el gas y el carbón a corto plazo por el escenario de precios altos que atraviesan los combustibles fósiles, tal y como afirmaron ayer Acciona e Iberdrola.
Con la producción eléctrica a partir de gas a 80 euros por megavatio/hora y la producción con carbón, a 85 euros, 'la energía eólica está más cerca de ser competitiva en costes', afirmó ayer Xabier Viteri, consejero delegado de Iberdrola Renovables en la Convención Eólica 2008. El alza del precio del petróleo está haciendo que en los próximos años 'la generación eólica podrá ser plenamente competitiva', según Viteri.
La directora general de recursos corporativos de Acciona, Carmen Becerril, coincidió con Viteri en esta afirmación estimando que 'con la tendencia al alza del crudo, las renovables más maduras serán más competitivas si los precios de la electricidad reflejan esta evolución'. La competitividad será 'aún mayor si se internalizan los beneficios de la contribución ambiental y la mejora de la garantía de suministro ofrecidos por la eólica', añadió.
El director de energías renovables de Unión Fenosa, José Antonio García Merino, recordó que en la década de los 70, la crisis del petróleo sirvió para dar el primer impulso a las renovables. El directivo apuntó además que el volumen de inversión necesario para cumplir los objetivos de la UE para que el 20% de energía que se consuma en 2020 provenga de fuentes renovables supondrá, en el caso de la eólica, entre 70.000 y 80.000 millones de euros en tecnología e instalación.
En este sentido y respecto a la nueva ley de renovables que el Ministerio de Industria se ha comprometido a impulsar en esta legislatura, los participantes en la Convención se mostraron favorables también a que la nueva regulación aplique cambios limitados al actual modelo y ofrezca garantías a largo plazo para los productores.
El consejero delegado de Iberdrola Renovables pidió que la nueva ley se convierta en el 'compromiso definitivo' del Gobierno con el sector y destacó la necesidad de mantener los sistemas de apoyo económico a la eólica. Becerril reclamó que se mantenga la 'vocación de estabilidad' de la ley precedente.
Por su parte, el presidente del IDAE, Pedro Jiménez Larrea, adelantó que el estudio de prospectiva energética 2030 contempla un escenario de 8.000 MW de potencia eólica marina instalada.

Nueva potencia para los antiguos parques
El director general de promoción y venta de parques eólicos de Gamesa, Teodoro Monzón, afirmó que 'la repotenciación de los parques eólicos antiguos', es decir, el cambio de los aerogeneradores viejos por otros nuevos cuando se acerca el fin de su vida útil, 'reavivará el mercado cuando en España estén copados los sitios con mejor recurso eólico y sea interesante económicamente' porque ya se haya realizado la amortización completa de la máquina. Gamesa tiene previsto invertir unos 100 millones de euros en el desarrollo del aerogenerador terrestre de mayor potencia en España hasta el momento, el GX10, con una capacidad de producción de 4,5 MW. Tendrá 120 metros de altura y un diámetro de palas de 128 metros.
Monzón explicó que el primer prototipo se instalará en Zaragoza y que estará plenamente operativo en 2010.

CINCO DÍAS, Martes 10 de junio de 2008

El coche eléctrico se pone las pilas

MANUEL GÓMEZ BLANCO 01/06/2008

Esta vez parece que será la definitiva. Tras varios intentos fallidos a lo largo de los últimos 20 años, los coches eléctricos van a llegar por fin al mercado en cantidades significativas. Pero, sorprendentemente, la solución a sus principales asignaturas pendientes llegará de la mano de las baterías de ión-litio desarrolladas para los teléfonos móviles de última generación. Integradas en bloques o paneles, ofrecen ya una potencia muy superior a las de plomo que montaban los primeros modelos eléctricos de los años ochenta, y doblan la de las baterías de níquel que utiliza, entre otros, el Toyota Prius, el coche ecológico de referencia, pero ocupan la mitad de espacio.

Las baterías de los móviles pueden convertirse en la tabla de salvación inesperada del automóvil para resolver su dependencia del petróleo a medio plazo. Sobre todo si el precio del barril mantiene su imparable escalada en los próximos años. Pero a diferencia de 1996, cuando General Motors lanzó el coche eléctrico EV-1 para retirarlo del mercado en 2003 tras vender apenas 1.100 unidades, ahora llegan para quedarse. Ni siquiera los poderosos lobbies petroleros y de la industria del automóvil, y otros intereses políticos y económicos -que según el documental de Cris Paine ¿Quién mató al coche eléctrico? (Sony Pictures, 2006), perpetraron su asesinato con la inestimable ayuda de la Administración de Bush- parecen capaces de frenar su deseada llegada al mercado: la sociedad y la tecnología juegan juntas ahora a su favor.
La toma de conciencia sobre las necesidades medioambientales es ya global, y el cóctel que se está formando con la escalada del precio del petróleo se ha convertido en un problema político. La presión social para que la industria ofrezca cuanto antes los denominados automóviles de emisiones cero, aumenta cada día. Según el estudio Momentun de la consultora KPMG, que recoge entrevistas a 113 directivos del sector de la automoción de todo el mundo, el interés de los compradores hacia los modelos que utilicen fuentes de combustible alternativas se ha disparado 12 puntos porcentuales en 2007 respecto a 2006. Y supone ya el 65%, igualando al precio en las prioridades de los clientes al adquirir un coche nuevo.
Si a esto le añadimos que la Comisión Europea podría exigir en 2012 que las emisiones medias de CO2 de todos los modelos que venda cada fabricante no superen los 120 g/km (el límite que evita pagar en España el impuesto de matriculación y que sólo cumplen los coches más pequeños y eficientes), tendremos el caldo de cultivo perfecto para su consolidación definitiva. Pero al contrario de lo que sucedía a finales del siglo XX, los últimos avances tecnológicos completan el círculo virtuoso y son la guinda que le faltaba al pastel.
Sin embargo, el cambio definitivo viene de las marcas de automóviles, que parecen por fin convencidas de que los coches eléctricos abren una oportunidad de negocio rentable. Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault-Nissan, lo confirmaba el pasado 13 de mayo: "Ofrecer vehículos de emisiones cero a un precio económico es el giro más importante que nuestra industria puede alcanzar. Nissan, junto con Renault, intentará liderar ese cambio. Hay que buscar un equilibrio entre el crecimiento del mercado y las demandas de un planeta limpio". La marca japonesa desarrolla también un proyecto denominado "Better Place", para resolver la recarga de los coches eléctricos en la calle.
Rick Wagoner, presidente de General Motors, tiene objetivos parecidos: "El petróleo no podrá abastecer por sí solo la demanda de energía para automoción en los próximos años. Estamos impulsando la diversidad energética a un ritmo y con una dedicación sin precedentes". Otros expertos aseguran que si finalmente China, segundo mercado mundial, anuncia incentivos fiscales a los coches eléctricos para reducir la contaminación, las inversiones se dispararán.
Las nuevas baterías son mucho más compactas y ya no sacrifican la habitabilidad ni el maletero de los coches eléctricos. Pero sobre todo permiten recorrer entre 160 y 200 kilómetros sin recargarlas, frente a los 60 a 80 kilómetros de las anteriores, y ofrecen aceleraciones y velocidades máximas cercanas a las de los turismos actuales. Su vida útil llega ya a los 100.000 kilómetros, una distancia suficiente para poder ofrecer garantías asumibles por los fabricantes sin que se disparen los costes. Se recargan al 80% en sólo 30 minutos utilizando postes especiales similares a los parquímetros urbanos, y llegan al 100% en siete horas con cualquier enchufe doméstico. Los investigadores aseguran haber resuelto los problemas de sobrecalentamiento que podían provocar explosiones incontroladas, otro gran inconveniente hasta hace poco. Y la producción masiva reducirá los costes de forma exponencial, con lo que los modelos que las equipen podrán competir en precio con los de mecánica convencional.
El sueño ecologista de ir y volver del trabajo a casa sin emitir un sólo gramo de CO2 puede hacerse realidad pronto. La autonomía de uso de los próximos coches eléctricos permitirá cubrir los desplazamientos diarios al trabajo, los recorridos interiores y la vuelta al hogar del 90% de los urbanitas que viven en las grandes ciudades, más del 50% de la población mundial en 2007, según estudios recientes. Así, la mayoría de los trayectos se podrán hacer con emisiones cero, al menos en lo que afecta al coche; pero también al 100%, si la electricidad para recargar las baterías procede de energías renovables o es de origen nuclear.
Hay otra mejora clave y definitiva para que los vehículos eléctricos alcancen el éxito comercial. Las nuevas baterías acabarán con el temor de los compradores a quedarse tirados sin carga en la vuelta casa, un inconveniente que ha limitado su aceptación en intentos anteriores. El aumento de autonomía logrado reduce ya mucho ese riesgo. Pero llegarán también modelos eléctricos mestizos, con minimotores de gasolina, gasóleo y otros combustibles alternativos para recargar en marcha las baterías. Y los nuevos supereléctricos de largo recorrido tendrán un radio de acción de 800 kilómetros y más. Y ya no son ciencia-ficción.
Los primeros coches eléctricos de autonomía media (150 a 200 kilómetros) estarán disponibles en algunos países dentro de unos dos años. Al principio las tiradas no serán masivas y utilizarán como base automóviles actuales adaptados para funcionar con baterías. Pero si se cumplen las previsiones, hacia 2012 empezarán a llegar modelos eléctricos específicos pensados y diseñados desde el principio para esta energía. Y ya no serán microcoches casi de juguete o minifurgonetas de reparto, sino automóviles de todos los tipos y tamaños con líneas tan atractivas como los demás, y probablemente más amplios por dentro: las mecánicas eléctricas ocupan menos espacio.
Nissan lanzará en 2010 un coche eléctrico de serie a gran escala en Japón y Estados Unidos. El mismo vehículo, que recogerá muchos elementos del prototipo Denki Cube expuesto en el Salón de Madrid que se clausura hoy, llegará a Israel y Dinamarca en 2011, y en 2012 al resto del mundo. Mitsubishi ha anunciado la venta en Japón de su primer eléctrico con baterías de ión-litio producido en serie para 2010. Se basará en el prototipo i-MIEV, y podría exportarse a más mercados. Alcanza 130 kilómetros por hora y tiene 160 kilómetros de autonomía.
Los supereléctricos nacerán casi al mismo tiempo. General Motors ha anunciado para 2010 el Chevrolet Volt. Puede recorrer casi 100 kilómetros, los trayectos de diario, con baterías de ión-litio recargables en la red. Pero lleva un pequeño motor de gasolina que las carga sobre la marcha sin tener que parar y permite recorrer 1.000 kilómetros sin pasar por la gasolinera. Sus creadores aseguran que los clientes sólo visitarán las estaciones de servicio en viajes de vacaciones y poco más.
Los coches eléctricos son también una oportunidad para especialistas en fabricar modelos minoritarios de encargo. La austriaca Magna Steyr, que ha producido las versiones euroepas de los Jeep Commander y Chrysler Voyager, entre otros, será una de las pioneras en el negocio: a finales de 2009 empezará a producir baterías de ión-litio para una conocida marca de automóviles por desvelar. El italiano Pininfarina lanzará un minicoche eléctrico de lujo en 2010.
Entre los híbridos actuales (un motor de gasolina y otro eléctrico que sirve de ayuda), Toyota lanzará una versión plug-in (conectable) del Prius, con baterías más potentes recargables en el enchufe de casa que permitirá realizar los trayectos diarios casi sin usar el motor de gasolina.
Mientras la producción en masa de coches de hidrógeno no sea viable -como pronto en 2020- la alternativa para cubrir la demanda de modelos de emisiones cero serán los eléctricos. Y como el que da primero, da dos veces, los grupos automovilísticos se han lanzado a una carrera desenfrenada que incluye la caza y captura de fabricantes de baterías de móviles para desarrollar en alianza los conjuntos eléctricos y llegar antes al mercado. Nissan acaba de crear una empresa con el fabricante de teléfonos NEC para producir 65.000 kits de baterías al año. VW anunció el 30 de mayo su alianza con Sanyo para desarrollar baterías de ión-litio de alto rendimiento. Y BMW confirmará probablemente esta semana si fabrica modelos con esta energía.
El coche eléctrico está a punto despegar y los codazos entre quienes aspiran a ocupar la primera clase no han hecho más que empezar. El nuevo Ministerio de Innovación español tiene una gran oportunidad para estrenarse liderando a las empresas nacionales en un proyecto propio. Una apuesta vital para mantener el tercer puesto en la producción europea de automóviles que podría compensar a medio plazo el desplome del ladrillo.

EL PAÍS, Domingo 1 de junio de 2008

Imagen: El País