Carrera de fondo hacia la eficiencia

ELENA SEVILLANO
Dejémoslo claro desde el principio: un coche no puede ser ecológico si por ecológico entendemos aquello “perteneciente o relativo a la defensa y protección de la naturaleza y del medio ambiente”. Y si esta definición del diccionario la cotejamos con el hecho de que un automóvil recién salido de fábrica, sólo en su construcción, ha consumido gran cantidad de energía y emitido CO2 equivalente a lo que luego necesitará para circular entre 50.000 y 60.000 kilómetros, nos haremos una idea aproximada. “Hablar de coche verde es puro marketing”, remacha Juan Luis Pla de la Rosa, jefe del departamento de transporte del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Sí se puede decir, según prosigue, que la industria manufactura motores cada vez más eficientes: uno térmico, de combustión interna, consume hoy entre un 35 y un 50% menos que uno de hace 15 años (lo que supone una reducción equivalente de emisiones de CO2). Y un híbrido ahorra hasta un 30% (cuando rueda por ciudad principalmente) frente a uno convencional moderno.
El sector del transporte supone un 24,4% de las emisiones totales de CO2 en la Europa de los Veintisiete, con la carretera como principal fuente de contaminación según recoge el número de octubre de Cuadernos de Energía, elaborado por la firma de abogados Garrigues, el Club Español de la Energía y la consultora Deloitte. La Unión Europea anunció que impondrá a los vehículos una reducción a 120 microgramos de CO2 por kilómetro para 2012 (la media está en unos 160 microgramos); finalmente se ha quedado entre 120 y 130 gramos de CO2 por kilómetro para 2015, lo que ha desatado las críticas de las organizaciones ecologistas. Pese a todo, mejor o peor, las normativas medioambientales se endurecen cada día. Eso sin olvidar que el combustible fósil es finito y que cada vez será más caro.... Es decir, esta vez sí, a los fabricantes no les queda otra que investigar en nuevas tecnologías para reducir emisiones y consumos.
Si en este punto planteamos la cuestión como una carrera, los biocombustibles deberían volver a boxes a revisar su estrategia, según estima José Luis Marqués, miembro del Consejo de la Fundación Ecología y Desarrollo (Ecodes), por “ocupar espacios forestales y dedicados a alimentación” y porque “no van a solucionar el problema de la movilidad”. Y a la pila de hidrógeno (que alimenta un motor eléctrico generando la electricidad dentro del propio coche) le queda aún mucho entrenamiento para ser competitiva.
Los híbridos, sin embargo, ya están en la rampa de salida: motor de combustión auxiliado por uno eléctrico con baterías que se recargan con la energía del movimiento o de las frenadas. Prácticamente todas las grandes marcas tienen o anuncian el suyo. Es un auténtico boom. “Su implantación se generalizará en torno a 2013 o 2014”, calcula José María López, subdirector del Instituto de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid.
“Si su esquema actual es 90% motor térmico y 10% motor eléctrico, en 2030 será a la inversa, con el térmico como auxiliar del eléctrico”, tercia Pla de la Rosa. Del híbrido, 89 gramos de CO2 emitidos por kilómetro, al híbrido enchufable, unos 50 gramos de CO2 por kilómetro y cada vez mayor autonomía entre carga y carga, con nuevos modelos que vendrán no sólo de gasolina, como hasta ahora, sino también de diésel. Y del híbrido enchufable al motor 100% eléctrico, una realidad significativa a partir de bienio 2018-2020. Es lo más cerca del verde que puede estar un coche, “siempre que se alimente de energías renovables”, apostilla Marqués que es también presidente del Consejo Social de la Universidad de Zaragoza y ex directivo de la multinacional norteamericana General Motors. No vale con decir que el eléctrico es ecológico porque no produce CO2 mientras circula y quedarse tan satisfechos, sin pararse a analizar de dónde proviene la energía que lo mueve por nuestras carreteras. Porque si el origen es una central térmica, ese ingenio mecánico tiene poco de eco.
Aquí Marqués y el resto de especialistas consultados miran hacia el mismo sitio: la energía eólica. “Lo que necesitamos es cargar por la noche (cuando el parque eólico español permanece parado por falta de demanda).Ésa es la clave”, enfatiza el experto del IDAE y describe una hipotética escena: “Llego a mi casa a las ocho de la tarde, enchufo mi automóvil en la plaza de garaje (será más complicado para quienes no la tengan) y lo dejo con un temporizador para que comience la toma a partir de las once de la noche, que será más barato”. Y aventura: “Con el tiempo habrá todo un sistema de redes inteligentes que negociarán con el vehículo cuándo cargar”. De hecho, las soluciones técnicas están o se las espera en breve, pero hace falta mucha voluntad política para que rueden. En esta línea, el Ministerio de Industria ha puesto en marcha su proyecto piloto Movilidad Eléctrica, MOVELE, cuyo ensayo general ha comenzado en tres ciudades: Madrid, Barcelona y Sevilla.
“Priorizar el transporte público y mejorar la eficiencia”, resume Ecodes, las dos patas de lo que denomina sus “propuestas de urgencia sobre la industria del automóvil”. Una industria a la que los ecologistas acusan de hacer menos de lo que podría y que se defiende poniendo mucho empeño en contar lo que se esfuerza. Los tubos de escape actuales, escupen ahora un 90% menos de óxidos nitrosos (NOx) y de otras partículas peligrosas. Además, ya se recicla el 85% de un vehículo, terreno en el que España es referente europeo, según recuerda Fernando Acebrón, director técnico de la Asociación Nacional Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), quien añade: “Es complicado. Hemos de hacer compatibles el respeto por el medio ambiente, los costes de producción, la funcionalidad y el diseño”.
Y el precio. “Los consumidores valoran los aspectos medioambientales, pero son menos verdes a la hora de rascarse el bolsillo”, observa Acebrón. Un eléctrico, indiscutiblemente, es más caro: puede costar unos 25.000 euros, frente a los 14.000 de un modelo convencional equivalente, según Cuadernos de Energía. “En 2010 llegarán los eléctricos chinos que costarán alrededor de 22.000 euros, a los que habrá que descontar los 7.000 euros de ayuda directa al comprador que ofrece el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía”, aporta sus números Pla de la Rosa. Una vez realizado el desembolso inicial, es cuestión de echar cuentas. Las de Cuadernos de Energía dan como resultado que el coste global por kilómetro de un eléctrico es de o,03 euros frente a los 0,10 euros del convencional. Con una media de 20.000 kilómetros por años, “se tardaría algo menos de siete años y medio en compensar el sobre coste inicial”.
El ministro de Industria, Miguel Sebastián, ha declarado que un objetivo del MOVELE es poner en circulación un millón de eléctricos para 2014, y que sustituyendo con esta tecnología el actual parque automovilístico, se dejarían de emitir 81 millones de toneladas de CO2 anuales, el 81% del total que genera el sector del transporte La asociación de defensa de la naturaleza Ecologistas en Acción duda de la sostenibilidad de este planteamiento en un documento titulado La quimera del coche eléctrico puesto que sigue basándose en los desplazamientos privados en la ciudad. La organización concluye que sólo una reorganización urbanística que fomente el transporte público el ir a pie o en bicicleta provocaría “de forma drástica, un gran ahorro, menor dependencia energética y menos emisiones de CO2, además de facilitar una mayor calidad del aire, mejorar la habitabilidad urbana y reducir la siniestralidad”.
Movilidad urbana sostenible es un concepto que repite el profesor José María López. El defiende que el motor convencional se quedará para trayectos largos, mientras que el híbrido y el eléctrico se impondrán en las calles, y que este último empezará su conquista por las flotas (alquiler, taxis,....). “El 12% de las compañías implantadas en España prevé incorporar a sus flotas coches eléctricos en los próximos tres años”, dice el estudio denominado El observador del vehículo de empresa, de la firma de renting Arval.
Sin embargo, “más de la mitad de los empleados son reacios a conducir vehículos más pequeños para ahorrar”, revela este mismo análisis. La búsqueda de maneras más limpias y ecológicas de moverse por la ciudad pasa también por un cambio de actitud de los usuarios. “Terminaremos concienciándonos que coger el 4x4 para ir a comprar el pan tres calles más allá es una barbaridad”, avisa Marqués. Tenderemos, además, a una conducción más eficiente, entre otras cosas porque “el eléctrico no va a permitir muchas carreras para ver quien sale más deprisa en un semáforo”, advierte.

EL PAÍS – TIERRA, Sábado 16 de enero de 2010

China perjudica la salud

ZIGOR ALDAMA, Shangai
Aquí no se puede colgar la colada a la intemperie. Volvería a estar sucia antes de secarse. La afirmación que hacen los vecinos de Linfen no puede ser más gráfica. Residen en la ciudad que, según todos los estudios, es la más contaminada del mundo. Esta urbe es un agujero gris en el que la visibilidad siempre es reducida y nunc luce el sol. Se alza rodeada de montañas llenas de agujeros en los que se esconde uno de los protagonistas de la tragedia ambiental de China: el carbón.
Este mineral cubre el 70% de las necesidades energéticas de un dragón más hambriento que nunca, que consume hoy casi cinco veces más recursos que en 1980 y continúa creciendo a un ritmo del 9%. Según la Agencia Internacional de la Energía, China es ya el principal emisor de CO2 del planeta, por delante de Estados Unidos, y con un volumen superior a los 6.000 millones de toneladas métricas por año. Eso sí, algo más de un tercio del gas contaminante es fruto de la producción de bienes destinados a la comercialización en el resto del mundo. Si continúa la tendencia actual, y a pesar de los titánicos esfuerzos por introducir las renovables, la combustión actual de piedra negra se duplicará en 15 años.
las estadísticas se comprenden mejor desde lo alto de la troposfera. Es fácil descubrir cuándo se sobrevuela territorio chino. No hace falta echar mano del GPS; basta con pegar la nariz a la ventanilla y esperar a que la superficie terrestre desaparezca bajo un denso manto grisáceo. En la maniobra de descenso se van perfilando gigantescos núcleos urbanos, faraónicos complejos industriales y ríos de aguas marrones que desembocan en un mar sucio.
En la industria de los alrededores de Tianying – la segunda ciudad con más polución de China -, se produce en torno al 50% del plomo del gigante asiático, cuyo total roza ya los 1,2 millones de toneladas. La mayoría se procesa en instalaciones anticuadas, que consumen entre cuatro y diez veces más agua que sus homólogas occidentales, y son regentadas por empresarios sin escrúpulos. Las consecuencias son dramáticas: el plomo es absorbido por los cereales que se producen en la misma zona, en los que se han encontrado metales pesados que superan en 24 veces al máximo establecido por China. Desafortunadamente, el de Tianying no es un caso aislado. Los escándalos se suceden por el centro del país: en 2007, más de 2.000 niños presentaron exorbitantes índices de plomo en la sangre, causando problemas en su crecimiento físico y mental. Las autoridades cerraron varias fábricas y prometieron endurecer la legislación, pero el pasado mes de noviembre se anunció la evacuación de 15.000 residentes de la ciudad de Jiyuan por esta causa. En diciembre se volvieron a encontrar elevados niveles de plomo en la sangre de 44 niños de Qingyuan.
Sin duda, los casos de Linfen y Tianying, ubicadas en el centro del país, llaman la atención por el grado extremo de polución, por el grado extremo de polución, pero, salvo las regiones de Tíbet y Xinjiang, todo el territorio de China es perjudicial para la salud. Y para el planeta. Según el último estudio realizado por científicos chinos, el 40% de los mamíferos y el 76% de la flora están en peligro de extinción. Y la Academia China de Ciencias Sociales asegura que ha desaparecido ya la mitad de los pantanos que existían en el país.
Según in informe del Banco Mundial, China cuenta con 16 de las 20 ciudades con más polución del globo. Incluso un estudio del Gobierno chino reconoce que en dos de cada cinco urbes la calidad del aire oscila entre “contaminada” y “peligrosa”. Ciudades como Shanghai, que este año acogerá la Exposición Universal, se encuentran entre las más afectadas: un día en la flamante capital económica del Gran Dragón equivale a fumar un paquete de cigarrillos.
Basta un rápido recorrido por el país para ver sus problemas ambientales: en Hailaer, uno de los centros más importantes de producción energética, la nieve es negra; en Pekín, las tormentas de arena aumentan cada año en cantidad e intensidad debido a la desertificación de la provincia de Mongolia Interior, que también dificulta la subsistencia de los nómadas en la Mongolia independiente; en el delta del río Perla, al sur, el agua parece chocolate, y por el Mekong, que sigue su curso hacia el sureste, fluye cada día menos vida. El último río en sufrir consecuencias graves ha sido el Yangtsé, donde se descubrió una gran mancha de diésel el pasado día 3. Y a China no le conviene nada jugar con el agua, porque sólo cuenta con un 7% de la capacidad hídrica del planeta para abastecer al 22% de su población.
Cifras que ponen los pelos de punta dibujan una perspectiva global del problema. Sólo el 1% de los 600 millones de habitantes urbanos respira aire que la Unión Europea consideraría seguro, por debajo de 40 microgramos de partículas por cada metro cúbico de aire. En 2006, cuando Pekín aún no contaba tres millones de vehículos, la media estaba en 141 microgramos, según datos del Buró Nacional de Estadísticas. Actualmente, en la capital pelean por un hueco sobre el asfalto de más de cuatro millones de automóviles.
Es, sin duda, el precio de haberse convertido en el principal mercado para el sector de la automoción, que vendió el año pasado más de 15 millones de vehículos. Y quizá sean pocos, porque, aunque ciudades como Pekín y han establecido el estándar Euro IV, la mayor parte del transporte pesado cumple la norma Euro II a duras penas. Sí, el efecto de la flota de camiones, combinado con el de los autobuses, todavía supone en torno al 90% del total de emisiones de óxido nítrico y el 95% de las partículas en suspensión en las ciudades. Según The New York Times, a finales de 2007, estos vehículos quemaban un combustible que contenía hasta 130 veces el sulfuro que se permite en el diésel de Estados Unidos.
La suma de todos estos elementos hace que la polución adquiera dimensiones bíblicas. El Ministerio de Sanidad reconoce que la contaminación atmosférica ha convertido al cáncer en la principal causa de muerte en China. Todo ello se traduce en un coste económico que, según las autoridades, roza el 10% del PIB: en torno a 300.000 millones de euros.
El Banco Mundial hizo público en 2007 un exhaustivo informe del que tuvo que eliminar una conclusión brutal a petición del Ejecutivo chino, que temía un estallido social. Aun así, el dato se filtró a la prensa: la contaminación provoca en China la muerte prematura de unas 750.000 personas al año. Las estadísticas oficiales tampoco auguran un escenario mucho mejor para los recién nacidos, ya que las tasas de quienes llegan al mundo con deformidades o enfermedades congénitas se ha disparado hasta el doble de las que se contabilizaban en 1997. En Pekín se ha pasado de 90 por cada 10.000 nacimientos a los 170 de 2008, una cifra que alcanza los 248 en la ciudad de Cantón.
“La polución está causando una escabechina sin precedentes”, reconoce a este periodista el responsable de oncología de un hospital de Shangai, que prefiere mantenerse en el anonimato. “Los cánceres del sistema respiratorio se duplican cada siete años, y ese periodo va acortándose. Otros ligados a la suciedad en el ambiente también se han disparado”.
Pero no todo son malas noticias. Entre los jóvenes ha nacido ya un espíritu ecologista que se traduce en un potencial mercado para los utilitarios de pequeña potencia y, más importante todavía, los vehículos eléctricos. China es ya líder mundial en el uso de bicicletas propulsadas por baterías (65 millones), y un informe oficial asegura que el 70% de la población está dispuesta a adquirir electrodomésticos más eficientes.
Los arquitectos también deberían tomar nota , porque la mayoría de los edificios carece de capas de aislamiento. Eso supone que requieren casi el doble de la energía que necesita un piso en España. Según el Banco Mundial, el 95% de los nuevos edificios no cumple con la normativa de eficiencia energética. Pedro Pablo Arroyo, un arquitecto español que trabaja en Shangai, lo tiene claro. “Las ciudades chinas no son sostenibles, aunque se está trabajando duro en esa dirección. Las calidades todavía son bajas, y los edificios no se construyen para que duren. A los diez años ya son viejos”.
La Larga Marcha verde
China ya no se esconde cuando toca hablar de cambio climático y medio ambiente. Ahora habla alto y claro, pero en chino. Se compromete a reducir entre un 40% y un 45% sus emisiones de CO2 por cada unidad de PIB en 2020. Pero, incluso si cumple su promesa, al ritmo de crecimiento económico actual, eso supondría un incremento del 90% de las emisiones del momento. Y para los expertos no hay duda de que eso es algo inaceptable.
Consciente de su responsabilidad, Pekín se aferra a un refrán: “A grandes males, grandes remedios”. Aunque es el horizonte de 2050 el que marca el proyecto más ambicioso: que China obtenga el 30% de sus necesidades energéticas de las renovables. Para ello no han dudado en poner en marcha proyectos como la monstruosa presa de las Tres Gargantas, que a pesar de las críticas que ha provocado, es el mayor proyecto hidroeléctrico del mundo, la energía limpia más abundante en la actualidad. En 2005, antes de que comenzara a funcionar el megaproyecto, China producía 117 millones de kilovatios con este sistema. El año que viene, la capacidad será de 190 millones, y el objetivo es que en 2020 alcance los 300 millones.
Y China apuesta sin fisuras por las energías eólica y nuclear. En el caso de la primera, hace un lustro proporcionaba 1,2 millones de kilovatios a la red eléctrica. Este año la cifra se doblará, y en 2020 será de 30 millones. ¿Es suficiente? No. Pero si se suman los planes autonómicos, el gigante asiático podría generar el 70% de sus necesidades energéticas a través de métodos sin emisiones. Hasta entonces, el país va a tener que recorrer una Larga Marcha muy diferente a la que impulsó Mao. Esta vez será verde, y de ella dependerá el futuro de todo el planeta.

EL PAÍS – TIERRA, Sábado 16 de enero de 2010

No diga calentamiento global

SERGIO ALONSO

El término "calentamiento global", que ha cuajado tanto en los medios de comunicación, en el mundo de la política, a nivel popular y, por qué no decirlo, también entre los científicos, me hace reflexionar acerca de lo que realmente significa y si realmente se está utilizando correctamente.

Lo primero que hay que exponer es que el término original, global warming, fue introducido por un científico, Wallace S. Broecker, hace ya bastantes años en el artículo Climate Change: are we on the brink of a pronounced global warming? publicado en la prestigiosa revista Science allá por 1975. Seguramente Broecker no se imaginó en su día lo que parte del título de ese artículo llegaría a representar. Cuando el año pasado ganó la primera edición del ya prestigioso premio de la Fundación BBVA Fronteras del Conocimiento, en su categoría de Cambio Climático, con sus primeras declaraciones comentó que sería una lástima que se le fuera a recordar únicamente por haber acuñado ese término. Y tiene razón; su obra es muy extensa y de gran calidad, lo cual fue valorado por el jurado -del que tuve el honor de formar parte-, y le llevó a conseguir el premio frente a una impresionante constelación de competidores.
El primer comentario que me viene a la cabeza es lo mal que, en este contexto, "asimilamos" en castellano la palabra "global". Se trata de un calificativo de globo (por supuesto referido al planeta Tierra). Su sinónimo más próximo sería "mundial" y el significado en calentamiento global lleva implícito un valor medio, un promedio, ya que es imposible que el mundo se caliente por igual en todas sus partes. Sería absurdo pensar que el planeta tenga un rico mosaico de climas y que, por arte de magia, fueran a cambiar todos de la misma forma. El siguiente comentario hace referencia a la propia medida de la temperatura. Cuando se dice que la temperatura en Lisboa es de 14,5° C se interpreta, sin excepción y correctamente, que esa temperatura corresponde al aire cerca del suelo. Volviendo al objeto del término que origina mi comentario, debería entonces interpretarse como "calentamiento medio mundial del aire cerca del suelo". Ya entiendo que cambiar a estas alturas la interpretación que se hace de calentamiento global es imposible y por esa razón propongo su eliminación del lenguaje ordinario. A sabiendas de que voy a tener poco éxito con mi propuesta, insisto, deberíamos quitarnos de encima ese calentamiento global.
El problema es que dar una alternativa también es difícil, pero lo voy a intentar, al menos. Empiezo por reconocer que la insistencia del IPCC en utilizar la temperatura para hablar del cambio climático, cuando resume sus informes de evaluación con el fin de llegar a los responsables de las políticas, a los medios de comunicación y a la sociedad en general, ha favorecido el uso indebido del término calentamiento global. Un cambio de clima en el planeta Tierra afecta a otras muchas variables -precipitación, viento, humedad, nubosidad, etcétera-, no sólo del aire en las capas bajas, y no sólo a sus valores medios sino también (y esto es muy importante) a su variabilidad tanto temporal como espacial. Miren, la temperatura, por ejemplo, ya que estamos con ella, no tiene por qué aumentar lo mismo siempre y en todo lugar. Incluso podría disminuir en algún lugar y en algún momento. Curiosamente, ese "siempre y en todo lugar" es lo que muchas veces se toma como única acepción de "global" y eso es simplemente indebido.
Lo que propongo es utilizar como alternativa "cambio climático", pero con una condición. Mi análisis vuelve a estar centrado en el término en inglés de donde ha derivado su incorporación a nuestro lenguaje. Se habla en los documentos oficiales originales de climate change, no de climatic change, lo que ocurre es que se añade que está referido a su origen en la actividad humana. Posiblemente la traducción mejor hubiera sido cambio de clima, y añadir, de origen antrópico, pero esto también es imposible de cambiar. Así se estaría cumpliendo con el hecho de que el clima en la Tierra siempre ha cambiado (de forma natural) y con la situación problemática actual de estar haciéndolo como consecuencia de la actividad humana.
Una de las manifestaciones del cambio de clima de origen antrópico, o cambio climático, es la tendencia positiva observada en la temperatura media del aire junto al suelo, pero eso sólo es una de las manifestaciones. Por hacer un pequeño resumen, ese calentamiento es mayor en las regiones polares y sobre los continentes que en el resto; la temperatura media de la estratosfera presenta tendencia negativa; los patrones de viento están cambiando, lo mismo que el régimen mundial de precipitación, con un incremento medio; la humedad media está aumentando; los ciclones tropicales atlánticos están siendo cada vez más potentes; se están fundiendo los hielos continentales; se está elevando el nivel medio del mar... y otras muchas cosas.
Hoy día sabemos que todo eso es consecuencia de la actividad humana y que dicha actividad, de continuar, acentuará mucho más lo que ya hemos observado. Si quieren, a todo eso le pueden llamar calentamiento global, yo prefiero llamarle cambio climático, que resulta más corto y cómodo de decir que cambio de clima de origen antrópico del planeta Tierra. Eso, al fin y al cabo, es lo que significa.

Sergio Alonso Oroza es catedrático de Física de la Tierra de la Universidad de las Islas Baleares y profesor visitante en la Universidad de Lisboa.

EL PAÍS, Miércoles 3 de febrero de 2010

Reciclar: pilas, vidrio y aceite, la segunda división.

POR LD.
La incorporación de las directrices de la Unión Europea en la normativa española sobre gestión de residuos, implica asumir una concepción moderna de priorizar la reutilización, reciclado y valorización de los residuos sobre otras técnicas de gestión.
Un aspecto inseparable de la eliminación de los residuos es la recogida selectiva de los mismos y generalizar el denominado “proceso de las tres R”: reducción de la producción de residuos, reciclaje de los mismos y su posterior reutilización.
Aunque durante los últimos años se ha hecho un gran esfuerzo para concienciar a la población y se ha generalizado en todos los municipios la recogida selectiva, todavía hay productos cuya necesidad de reciclar no ha calado entre los ciudadanos. Las estadísticas nos señalan que en esa “segunda división del reciclaje” se encuentran el vidrio; el aceite usado y las pilas. Curiosamente, tres de los productos más contaminantes de cuantos van a parar a la basura.
Vidrio 100 por ciento reciclable.
En el caso del vidrio los envases son 100 por ciento reciclables con una gran facilidad de reutilización. Con un gesto tan sencillo como el de separar los tarros, frascos y botellas usados para depositarlos después en los iglúes, reducimos el consumo de energía, ahorramos materias primas y disminuimos la cantidad de basura que termina en los vertederos y contribuimos a no contaminar la atmósfera. Por poner un sencillo ejemplo con la energía que ahorra el reciclaje de una botella, se podría mantener encendida una bombilla de cien vatios durante cuatro horas.
España se ha adaptado a la legislación europea con la entrada en vigor de la Ley de Envases y Residuos de Envases, con la que la recogida selectiva de vidrio y su posterior reciclado, que hasta 1998 era voluntaria, se ha convertido en una obligación para todos los Ayuntamientos. Entidades como la Diputación de Castellón han firmado convenios con empresas como Ecovidrio para gestionar todo este proceso.
Esta empresa es una asociación sin ánimo de lucro encargada de la gestión del reciclado de los residuos de envases de vidrio en toda España. En Ecovidrio están representados todos los sectores relacionados con el reciclado de vidrio: envasadores y embotelladores, recuperadores y fabricantes. Su misión es gestionar eficazmente la recogida selectiva y el reciclado de los residuos de envases de vidrio generados, con el fin de cumplir los objetivos legales del reciclado y ayudar a las empresas a aplicar sus políticas de prevención.
Y es que desde la entrada en vigor de la Ley de Envases en 1998, todos los envasadores tienen obligación de financiar y poner en funcionamiento un sistema de recogida selectiva – y reciclado – de los envases que ponen en el mercado. Esta obligación legal se puede cumplir bien individualmente – sistema de depósito, devolución y retorno – o colectivamente, a través de un sistema integrado de gestión. Actualmente, casi 2.310 empresas españolas confían ya en Ecovidrio para la gestión de sus envases, cuando estos se convierten en residuos.
Aceite doméstico.
En cuanto al aceite vegetal de origen doméstico, uno de los residuos más contaminantes que se generan en el hogar, habitualmente se tira por el fregadero de las casas, aunque se puede reciclar y convertirse en un combustible totalmente ecológico y biodegradable.
Las estadísticas son demoledoras. Un solo litro de aceite doméstico contamina 1.000 litros de agua. Si cada persona puede producir de media unos 4 litros de restos de aceite vegetal al año, las más de 500.000 personas de una provincia como la de Castellón estarán vertiendo más de 2 millones de litros de aceite por el fregadero de casa, contaminando más de de 2.000 millones de litros de agua.
En Europa el biodiésel procedente de este tipo de aceite, se usa ya desde hace diez años, aunque en España es ahora cuando empieza a venderse en las gasolineras como sustituto del diésel.
Para recuperar el aceite doméstico existe un sistema de recogida que trabaja con los principales consumidores de este producto: hoteles, empresas de catering, cocinas industriales y hospitales. Una vez recogido se lleva a una planta gestora de residuos donde se recicla y limpia. Después se traslada a las plantas de biodiésel. Además, en algunas ciudades existen experiencias de recogida domiciliaria a través de los “Puntos Verdes” donde los ciudadanos depositan sus residuos.
Ante esta situación la Diputación de Castellón ha puesto en marcha una campaña de sensibilización que consistirá en la realización de diversas actividades que ayuden a concienciar a los ciudadanos de lo importante que es reciclar el aceite que usamos en la cocina y el grave problema que causamos cuando lo tiramos por el fregadero.
El aceite, recogido en recipientes de plástico, lo debemos llevar a los contenedores habilitados para su recogida o al ecoparque. Por cada tres litros de aceite usado, se pueden obtener dos litros de biodiésel, que reduce las emisiones contaminantes a la atmósfera. Comparado con el gasóleo, este carburante produce un 10 por ciento menos de dióxido de carbono, un 40 por ciento menos de humo y un 98 por ciento menos de dióxido de azufre.
Para reciclar el aceite vegetal usado, diversos municipios de la provincia ya disponen de su propio ecoparque, como Almassora, l´Alcora, Benicarló, Burriana, Castellón, Soneja, La Vall d´Uixó, Vila – Real o Vinarós.
Además del biodiésel el aceite usado también se puede utilizar para la fabricación de jabones, como abono orgánico, lubricante o para la creación de velas, pinturas o barnices.
Por último, las pilas son otro de los productos que los ciudadanos son menos conscientes de que se deben reciclar. Para luchar contra esta situación, los ayuntamientos de menos de 20.000 habitantes de la provincia de Castellón contarán con contenedores para la recogida selectiva de pilas usadas, gracias a una campaña provincial que intenta luchar contra la contaminación que generan, ya que una sola pila usada puede contaminar 6,5 millones de litros de agua, por poner un ejemplo.
Premios municipales
El objetivo de la iniciativa es alcanzar las 500.000 unidades, entre pilas botón y pilas convencionales. Sólo en el año 2008 se han recogido 265.350 pilas convencionales y 118.013 pilas botón, haciendo un total de 383.363 pilas en las instalaciones coordinadas por la Diputación. Para fomentar la recogida selectiva la Diputación ha creado un premio de 2.000 euros para el municipio que más pilas recicle.
Para identificar y dar a conocer esta red, la Diputación ha diseñado un logotipo que, en forma de adhesivo interior cada establecimiento colocará en su puerta para que el ciudadano lo identifique como centro colaborador. Además, complementando esta compaña, se ha diseñado un díptico explicativo que da a conocer la problemática ambiental de las pilas usadas mal gestionadas así como de la red de centros colaboradores. Esta campaña se completa con la edición de pegatinas con el mismo logotipo. En la página web del área de Medio Ambiente se dará a conocer la campaña y los centros que forman la red, que facilitará la información al ciudadano sobre dónde depositar las pilas usadas.
Las pilas usadas es uno de los mayores contaminantes que existen en el planeta, según el vicepresidente segundo y diputado de Medio Ambiente, Vicent Aparici. Las pilas son fabricadas con elementos químicos considerados como tóxicos, de hecho, el 30 por ciento de su contenido son materiales que causan daños a la salud y el medio ambiente. Existen estudios que muestran que un 35 por ciento de la contaminación por mercurio es ocasionada por las baterías que se incineran con la basura doméstica.
Una reacción en cadena
El esfuerzo de los ciudadanos de depositar los residuos de vidrio en los contenedores tiene su contraprestación en todos los beneficios medioambientales que tiene reciclar vidrio, según destaca la empresa Ecovidrio, una asociación sin ánimo de lucro encargada de gestionar el reciclado de estos residuos en toda España. Además de energía, se ahorran materias primas y se evita la destrucción de terrenos por extracción (por cada 3.000 botellas se recicladas se ahorra más de una tonelada de materias primas). También se reducen los residuos que van a aparar a los vertederos (3.000 botellas recicladas son 1.000 kilogramos monos de basura) y se reduce la contaminación del aire hasta en un 20 por ciento, al quemar menos combustible para la fabricación de nuevos envases.

NATURAL – ABC, Viernes 13 de noviembre de 2009

La energía eólica viene del tejado

J.C. - VIGO

La compañía viguesa Vicus Desarrollos Tecnológicos lidera un proyecto para analizar la viabilidad de instalar sistemas de generación de energía eólica en núcleos urbanos gallegos, en colaboración con la firma de ingeniería Larpro Engineering.

Este trabajo, que cuenta con financiación del programa Incite de la Dirección Xeral de I+D+i, tiene como objetivo buscar la optimización de los diseños de los aerogeneradores y de su entorno de funcionamiento (tejado, azotea, fachada) para conseguir la máxima eficiencia energética. Según esta empresa, la explotación mini-eólica en ciudades supone una nueva oportunidad para el sector de las energías renovables. Este tipo de instalaciones tiene como ventaja que los puntos de generación y de consumo son el mismo. La electricidad no se tiene que transportar, por lo tanto se evitan las posibles pérdidas que tendrían lugar durante el transporte. Se produce a pequeña escala y la eficiencia energética aumenta.

El objetivo de la implantación de la energía eólica en zonas urbanas es fomentar la generación distribuida, la producción de energía limpia, y aumentar la independencia y el ahorro energético."La energía eólica puede estar al alcance de todos, y lo más importante, se generaría energía cerca de dónde realmente se necesita", explica Adrián Sarasquete, gerente de VICUSdt.

Por otra parte, esta tecnología sirve para proveer de electricidad lugares aislados, pero también para desahogar las redes de baja tensión de las ciudades.

Las condiciones de generación de energía eólica en entornos urbanos son más complejas que en zonas abiertas o en las cimas de las montañas, ya que la velocidad del viento es más baja y su flujo más turbulento. La eficacia del dispositivo depende de factores como la localización geográfica del edificio, las construcciones que lo rodean o la forma de su tejado.

En este sentido, la labor de VICUSdt es optimizar la energía mini-eólica en las ciudades. Los protocolos de análisis y evaluación de las localizaciones y el diseño de las edificaciones que la firma pondrá en marcha permitirán identificar los emplazamientos ideales exactos, la altura necesaria o el potencial de mejora si se depura el diseño de la cubierta.

EL FARO DE VIGO, Jueves 21 de enero de 2010

Imagen: El Faro de Vigo (instalación eólica en el aeropuerto de Boston)

El temporal de viento permite un nuevo récord en la energía eólica

EUROPA PRESS - Madrid

La producción de energía eólica marcó a las 1.33 horas de hoy un nuevo máximo de potencia instantánea, al alcanzar los 11.693 megavatios (MW), lo que equivale a más de 11 reactores nucleares funcionando a la vez, según ha anunciado Red Eléctrica de España (REE). Este nivel ha servido para dar respuesta al 42% de la demanda eléctrica peninsular de ese momento, aunque se mantiene por debajo del récord del 54,1% alcanzado en la madrugada del pasado 30 de diciembre.

El anterior máximo histórico de potencia instantánea se había logrado el 8 de noviembre del 2009, con 11.620 MW a las 14.21 horas. La potencia eólica instalada en toda España supera los 17.000 MW y el ritmo de puesta en marcha de nuevos parques se situará en 1.700 MW anuales.
Además del máximo de producción instantánea, entre las una y las dos horas de la madrugada de hoy se ha alcanzado un nuevo récord de producción eólica horaria, con 11.548 megavatios hora (MWh). Con un aumento continuo de la potencia instalada desde 1997, cada vez que llega un gran temporal bate récords que hace unos años parecían imposibles.

EL PAÍS, Jueves 14 de enero de 2010

China perjudica la salud

ZIGOR ALDAMA, Shangai
Aquí no se puede colgar la colada a la intemperie. Volvería a estar sucia antes de secarse”. La afirmación que hacen los vecinos de Linfen no puede ser más gráfica. Residen en la ciudad que, según todos los estudios, es la más contaminada del mundo. Esta urbe es un agujero gris en el que la visibilidad siempre es reducida y nunca luce el sol. Se alza rodeada de montañas llenas de agujeros en los que se esconde uno de los protagonistas de la tragedia ambiental de China: el carbón.
Este mineral cubre el 70% de las necesidades energéticas de un dragón más hambriento que nunca que consume hoy casi cinco veces más recursos que en 1980 y continúa creciendo a un ritmo del 9%. Según la Agencia Internacional de la Energía, China es ya el principal emisor de CO 2 del planeta, por delante de Estados Unidos, y con un volumen superior a los 6.000 millones de toneladas métricas por año. Eso sí, algo más de un tercio del gas contaminante es fruto de la producción de bienes destinados a la comercialización en el resto del mundo. Si continúa la tendencia actual, y a pesar de los titánicos esfuerzos por introducir las renovables, la combustión actual de piedra negra se duplicará en 15 años.
Las estadísticas se comprenden mejor desde lo alto de la troposfera. Es fácil descubrir cuándo se sobrevuela territorio chino. No hace falta echar mano del GPS; basta con pegar la nariz a la ventanilla y esperar a que la superficie terrestre desaparezca bajo un denso manto grisáceo. En la maniobra de descenso se van perfilando gigantescos núcleos urbanos, faraónicos complejos industriales y ríos de aguas marrones que desembocan en un mar sucio.
En la industria de los alrededores de Tianying – la segunda ciudad con más polución de China -, se produce en torno al 50% del plomo del gigante asiático, cuyo total roza ya los 1,2 millones de toneladas. La mayoría se procesa en instalaciones anticuadas, que consumen entre cuatro y diez veces más agua que sus homólogas occidentales, y son regentadas por empresarios sin escrúpulos. Las consecuencias son dramáticas: el plomo es absorbido por los cereales que se producen en la misma zona, en los que se han encontrado metales pesados que superan en 24 veces el máximo establecido por China. Desafortunadamente, el de Tianying no es un caso aislado. Los escándalos se suceden por el centro del país: en 2007, más de 2.000 niños presentaros exorbitantes índices de plomo en la sangre, causando problemas en su crecimiento físico y mental. Las autoridades cerraron varias fábricas y prometieron endurecer la legislación, pero el pasado més de noviembre se anunció la evacuación de 15.000 residentes de la ciudad de Jiyuan por esta causa. En diciembre se volvieron a encontrar elevados niveles de plomo en la sangre de 44 niños de Qingyuan.
Sin duda, los casos de Linfen y Tianying, ubicadas en el centro del país, llaman la atención por el grado extremo de polución, pero, salvo las regiones de Tíbet y Xinjiang, todo el territorio de China es perjudicial para la salud. Y para el planeta. Según el último estudio realizado por científicos chinos, el 40% de los mamíferos y el 76% de la flora están en peligro de extinción. Y la Academia China de Ciencias Sociales asegura que ha desaparecido ya la mitad de los pantanos que existían en el país.
Según un informe del Banco Mundial, China cuenta con 16 de las 20 ciudades con más polución del globo. Incluso un estudio del Gobierno chino reconoce que en dos de cada cinco urbes la calidad del aire oscila entre “contaminada” y “peligrosa”. Ciudades como Shanghai, que este año acogerá la Exposición Universal, se encuentran entre las más afectadas: un día en la flamante capital económica del Gran Dragón equivale a fumar un paquete de cigarrillos.
Basta un rápido recorrido por el país para ver sus problemas ambientales: en Hailaer, uno de los centros más importantes de producción energética, la nieve es negra; en Pekín, las tormentas de arena aumentan cada año en cantidad e intensidad debido a la desertificación de la provincia de Mongolia Interior, que también dificulta la subsistencia de los nómadas en la Mongolia independiente; en el delta del río Perla, al sur, el agua parece chocolate, y por el Mekong, que sigue su curso hacia el sureste, fluye cada día menos vida. El último río en sufrir consecuencias graves ha sido el Yang-tsé, donde se descubrió una gran mancha de diésel el pasado día 3. Y a China no le conviene nada jugar con el agua, porque sólo cuenta con un 7% de la capacidad hídrica del planeta para abastecer al 22% de su población.
Cifras que ponen los pelos de punta dibujan una perspectiva global del problema. Sólo el 1% de los 600 millones de habitantes urbanos respira aire que la Unión Europea consideraría seguro, por debajo de 40 microgramos de partículas por cada metro cúbico de aire. En 2006, cuando Pekín aún no contaba tres millones de vehículos, la media estaba en 141 microgramos, según datos del Buró Nacional de Estadísticas. Actualmente, en la capital pelean por un hueco sobre el asfalto más de cuatro millones de automóviles.
Es, sin duda, el precio de haberse convertido en el principal mercado para el sector de la automoción, que vendió el pasado año más de 15 millones de vehículos. Y quizá sean pocos, porque, aunque ciudades como Pekín ya han establecido el estándar Euro IV, la mayor parte del transporte pesado cumple la norma Euro II a duras penas. Así, el efecto de la flota de camiones, combinado con el de los autobuses, todavía supone en torno al 90 del total de emisiones de óxido nítrico y el 95% de las partículas en suspensión en las ciudades. Según The New York Times, a finales de 2007, estos vehículos quemaban un combustible que contenía hasta 130 veces el sulfuro que permite en el diésel de Estados Unidos.
La suma de todos estos elementos hace que la polución adquiera dimensiones bíblicas. El Ministerio de Sanidad reconoce que la contaminación atmosférica ha convertido al cáncer en la principal causa de muerte en China. Todo ello se traduce en un coste económico que, según las autoridades, roza el 10% del PIB: en torno a 300.000 millones de euros.
El Banco Mundial hizo público en 2007 un exhaustivo informe del que tuvo que eliminar una conclusión brutal a petición del Ejecutivo chino, que temía un estallido social. Aun así, el dato se filtró a la prensa: la contaminación provoca en China la muerte prematura de unas 750.000 personas al año. Las estadísticas oficiales tampoco auguran un escenario mucho mejor para los recién nacidos, ya que las tases de quienes llegan al mundo con deformidades o enfermedades congénitas se ha disparado hasta el doble de las que se contabilizaban en 1997. En Pekín se ha pasado de 90 por cada 10.000 nacimientos a los 170 de 2008, una cifra que alcanza los 248 en la ciudad de Cantón.
“La polución está causando una escabechina sin precedentes”, reconoce a este periodista el responsable de oncología de un hospital de Shanghai, que prefiere mantener el anonimato. “Los cánceres del sistema respiratorio se duplican cada siete años, y ese período va acortándose. Otros ligados a la suciedad en el ambiente también se han disparado”.
Pero no todo son malas noticias. Entre los jóvenes ha nacido y aun espíritu ecologista que se traduce en un potencial mercado para los utilitarios de pequeña potencia y, más importante todavía, los vehículos eléctricos. China es ya líder mundial en el uso de bicicletas propulsadas por baterías (65 millones), y un informe oficial asegura que el 70% de la población está dispuesta a adquirir electrodomésticos más eficientes.
Los arquitectos también deberían tomar nota, porque la mayoría de los edificios carece de capas de aislamiento. Eso supone que requieren casi el doble de la energía que necesita un piso en España. Según el Banco Mundial, el 95% de los nuevos edificios no cumple con la normativa de eficiencia energética. Pedro Pablo Arroyo, un arquitecto español que trabaja en Shanghai, lo tiene claro: “Las ciudades chinas no son sostenibles, aunque se está trabajando dura en esa dirección. Las calidades todavía son bajas, y los edificios no se construyen para que duren. A los diez años ya son viejos”.

La Larga Marcha verde
China ya no se esconde cuando toca hablar de cambio climático y medio ambiente. Ahora habla alto y claro, pero en chino. Se compromete a reducir entre un 40 y un 45% sus emisiones de CO2 por cada unidad de PIB en 2020. Pero, incluso si cumple su promesa, al ritmo de crecimiento económico actual, eso supondría un incremento del 90% de las emisiones del momento. Y para los expertos no hay duda de que eso es algo inaceptable.
Consciente de su responsabilidad, Pekín se aferra a un refrán. “A grandes males grandes remedios”. Aunque es el horizonte de 2050 el que marca el proyecto más ambicioso: que China obtenga el 30% de sus necesidades energéticas de las renovables. Para ello no han dudado en poner en marcha proyectos como la monstruosa presa de las Tres Gargantas, que, a pesar de las críticas que ha provocado, es el mayor proyecto hidroeléctrico del mundo, la energía más abundante en la actualidad. En 2005, antes de que comenzara a funcionar el megaproyecto, China producía 117 millones de kilovatios con este sistema. El año que viene, la capacidad será de 190 millones, y el objetivo es que en 2020 alcance los 300 millones.
Y China apuesta sin fisuras por las energías eólica y nuclear. En el caso de la primera, hace un lustro sólo proporcionaba 1,2 millones de kilovatios a la red eléctrica. Este año la cifra se doblará, y en 2020 será de 30 millones. ¿Es suficiente? No. Pero si se suman los planes atómicos, el gigante asiático podría general el 70% de sus necesidades energéticas a través de métodos sin emisiones. Hasta entonces, el país va a tener que recorrer una Larga Marcha muy diferente a la que impulsó Mao. Esta vez será verde, y de ella dependerá el futuro de todo el Planeta.

EL PAÍS – TIERRA, Sábado 16 de enero de 2010