Bernat G. Girona / MADRID
El Premio Nobel se lo dieron a Albert Einstein por sus estudios para explicar el efecto fotovoltaico, y no por la teoría de la relatividad. 87 años después, la industria armamentística vuelve a usar la tecnología que sembró el científico alemán. La empresa británica Qinetiq ha desarrollado un avión para el ejército estadounidense capaz de volar indefinidamente alimentado con energía solar.
Su vuelo alcanza los 18.000 metros de altura y soporta temperaturas de 70 grados bajo cero. Pero el fotovoltaico tiene también su hueco de investigación más abajo, bajo el nivel del mar: mañana se presenta en la Expo de Zaragoza el primer submarino solar. El Goldfisch (pez dorado en alemán), creado por la firma BKW, buceará las profundidades del lago suizo de Thun, haciendo funciones de investigación y turísticas.
Mientras el submarino todavía no ha tocado el agua, el aeroplano Zephyr-6 tuvo su prueba de fuego el pasado martes 26 de agosto en el desierto de Arizona. Voló ininterrumpidamente durante 82 horas y 37 minutos. 'Al final lo bajamos, pero está diseñado para volar durante semanas o meses. Tiene unos acumuladores que durante el día recargan para su mantenimiento nocturno', cuenta Douglas Miller, responsable de comunicación de la empresa, sobre este pequeño aparato no tripulado de 30 kilogramos de peso en vacío, con unas placas de silicio amorfo (son más finas y flexibles) que cubren unos 18 m2.
'De momento no se prevén aplicaciones civiles. Nosotros hacemos misiles y armas', dice Douglas. 'Los satélites son costosos, y sólo pueden hacer una foto de una región determinada una vez al día. El Zephyr puede captar todas las imágenes que quiera'. Es un avión espía cargado de sensores y radares. 'Y es low cost: sólo cuesta un millón de euros'.
Pero la transferencia al sector comercial es, por ahora, inviable. 'Se va a tardar por lo menos 10 o 15 años hasta que los aviones corrientes usen, parcialmente, tecnología solar', dice Tomás Díaz, de la Asociación de la Industria Fotovoltaica (Asif). 'Con la tecnología actual, se necesitan 1,2 m2 de paneles para sostener un kilogramo de peso, y el Zephyr no vuela; planea', añade el director técnico de ASIF, Eduardo Collado. Sólo un apunte: para un turbina de un avión corriente se necesita la potencia de 1 Megavatio. La superficie total del Zephyr ofrece apenas 200 vatios.
La eficiencia del silicio amorfo es además limitada. Sólo un 6% de su captación llega al sistema eléctrico. El submarino Goldfisch utiliza un silicio cristalino cuyo rendimiento es mayor, del 14%. Este vehículo, con una capacidad para 30 personas, prevé generar 100 kWh diarios mediante una superficie de 160 m2, que llevará en su parte superior.
'Estamos en un buen momento para el desarrollo fotovoltaico. Hay una demanda creciente debido al precio del crudo, que la gente antes ni se planteaba', resume Franz Löhnert, presidente de Greenest Energy España. Nombra un nuevo automóvil, el Tesla Motor, 'un deportivo eléctrico con autonomía de 400 kilómetros', que saldrá al mercado en un año. Parece pues, que el futuro de la automoción, sea por mar, por tierra o por aire, pasa por la energía renovable.
Su vuelo alcanza los 18.000 metros de altura y soporta temperaturas de 70 grados bajo cero. Pero el fotovoltaico tiene también su hueco de investigación más abajo, bajo el nivel del mar: mañana se presenta en la Expo de Zaragoza el primer submarino solar. El Goldfisch (pez dorado en alemán), creado por la firma BKW, buceará las profundidades del lago suizo de Thun, haciendo funciones de investigación y turísticas.
Mientras el submarino todavía no ha tocado el agua, el aeroplano Zephyr-6 tuvo su prueba de fuego el pasado martes 26 de agosto en el desierto de Arizona. Voló ininterrumpidamente durante 82 horas y 37 minutos. 'Al final lo bajamos, pero está diseñado para volar durante semanas o meses. Tiene unos acumuladores que durante el día recargan para su mantenimiento nocturno', cuenta Douglas Miller, responsable de comunicación de la empresa, sobre este pequeño aparato no tripulado de 30 kilogramos de peso en vacío, con unas placas de silicio amorfo (son más finas y flexibles) que cubren unos 18 m2.
'De momento no se prevén aplicaciones civiles. Nosotros hacemos misiles y armas', dice Douglas. 'Los satélites son costosos, y sólo pueden hacer una foto de una región determinada una vez al día. El Zephyr puede captar todas las imágenes que quiera'. Es un avión espía cargado de sensores y radares. 'Y es low cost: sólo cuesta un millón de euros'.
Pero la transferencia al sector comercial es, por ahora, inviable. 'Se va a tardar por lo menos 10 o 15 años hasta que los aviones corrientes usen, parcialmente, tecnología solar', dice Tomás Díaz, de la Asociación de la Industria Fotovoltaica (Asif). 'Con la tecnología actual, se necesitan 1,2 m2 de paneles para sostener un kilogramo de peso, y el Zephyr no vuela; planea', añade el director técnico de ASIF, Eduardo Collado. Sólo un apunte: para un turbina de un avión corriente se necesita la potencia de 1 Megavatio. La superficie total del Zephyr ofrece apenas 200 vatios.
La eficiencia del silicio amorfo es además limitada. Sólo un 6% de su captación llega al sistema eléctrico. El submarino Goldfisch utiliza un silicio cristalino cuyo rendimiento es mayor, del 14%. Este vehículo, con una capacidad para 30 personas, prevé generar 100 kWh diarios mediante una superficie de 160 m2, que llevará en su parte superior.
'Estamos en un buen momento para el desarrollo fotovoltaico. Hay una demanda creciente debido al precio del crudo, que la gente antes ni se planteaba', resume Franz Löhnert, presidente de Greenest Energy España. Nombra un nuevo automóvil, el Tesla Motor, 'un deportivo eléctrico con autonomía de 400 kilómetros', que saldrá al mercado en un año. Parece pues, que el futuro de la automoción, sea por mar, por tierra o por aire, pasa por la energía renovable.
CINCO DIAS, Martes 2 de septiembre de 2008
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